AAR – AGAINST ALL RISKS #SectorAcuatico
CONTRA TODO RIESGO
Con el fin de colaborar a la difusión de la cultura naviera, se inicia esta sección que tiene la intención de explicar en términos sencillos, el significado de abreviaturas utilizadas en el peculiar y propio meta-lenguaje marítimo.
Quizás el reto mas importante con relación al medio ambiente hoy día es la preservación de la atmosfera terrestre. La comunidad marítima en general y muy especialmente, la Organización Marítima Internacional (OMI) por muchos años han estado trabajando en la lucha contra la contaminación atmosférica, así como también, en limitar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).
La contaminación atmosférica se aborda en el anexo VI del convenio internacional para la prevención de la contaminación por buques Marpol 73/78. Este anexo se adopto en 1997 pero entro en vigencia el 19MAY2005. El anexo VI entre otras cosas establece por primera vez limites para las emisiones de óxidos de azufre (SOx) y óxidos de Nitrógeno (NOx) de los gases de escape de los buques, prohíbe las emisiones deliberadas de las sustancias que agotan la capa de ozono, y pone un limite mundial al contenido de azufre en el fuel-oil.
El anexo VI del convenio Marpol no trata de manera especifica la emisión de los GEI procedentes de los buques, sin embargo desde su adopción el comité de protección del medio marino ha estado trabajando sobre los modos de reducir las emisiones de los gases asociados con el cambio climático ocasionados por el transporte marítimo y aunque la OMI todavía no ha adoptado ningún instrumento obligatorio que trate las emisiones de los GEI, se han elaborado políticas y practicas de esa organización en materia de reducción de las emisiones de los GEI procedentes de los buques, y también se han aprobado directrices provisionales relativas al establecimiento voluntario de índices de emisión de CO2 para los buques destinados a utilizarse en pruebas.
El comité de protección del medio marino de la OMI también ha desarrollado un conjunto de medidas para reducir las emisiones de CO2 del transporte marítimo y que incluyen entre otras cosas un índice de eficiencia energética, tanto para buques nuevos como para los viejos, un plan de gestión energética del buque, con una orientación sobre las mejores practicas para el funcionamiento de los buques con un consumo eficiente de combustible, así como un indicador operacional de la eficiencia energética, que ayuda a determinar la eficiencia en el consumo de combustible del buque.
Cada una de las medidas consideradas generan oportunidades y desafíos, pues para su materialización y viabilidad comercial se requiere de tiempo e importantes inversiones. Algunas de esas medidas se encuentran apenas en sus fases iniciales de su desarrollo y con respecto a sus altos costos , estos vienen a agudizar el problema ya existente de mayores gastos debido a los requisitos de seguridad de la cadena de suministro, las medidas de facilitación del comercio y aquellos derivados de la inestabilidad de los precios del combustible.
Las medidas de mitigación de CO2 de la OMI se han agrupado en tres ámbitos de aplicación:
a. Mejoras en la tecnología y en el uso de la energía.
La primera de estas medidas relacionas con la tecnología es la sustitución de equipos viejos por equipos mas eficientes desde el punto de vista energético y menos contaminantes. Hoy dia se dispone de varias tecnologías que podrían reducir las emisiones de los buques nuevos, por tonelada/milla, entre un 15% y un 25% en función del tipo y la dimensiones del buque.
En ese sentido se han hecho esfuerzos para crear sistemas de propulsión y proyectos de hélices que pueden reducir el consumo de combustible en un 10% aproximadamente, y generar al mismo tiempo la misma potencia de salida que los que se instalaron hace unos 10 años atrás. De igual forma, se han logrado mejoras simultaneas de la hidrodinámica y el proyecto del casco del buque que permiten reducir el consumo de combustible entre un 2% y un 4%.
En cuanto a la utilización de combustibles y fuentes de energía alternativas es muy difícil ver resultados en el corto plazo, ninguna de las opciones pueden aun competir con el diesel. El panorama para los biocombustibles también es incierto, los procesos de producción han generado grandes preocupaciones en la opinión publica mundial por su impacto en la seguridad alimentaria. Quizás los biocombustibles que pudieran obtenerse a partir de desechos, por ejemplo, pudieran tener mejores perspectivas.
Otras técnicas como paneles y velas solares, buques propulsados por hidrogeno o la captura y almacenamiento de carbono constituyen opciones de largo plazo.
En este grupo de medidas relacionadas con la tecnología las soluciones de facilitación del comercio como es el caso de la automatización aduanera pueden jugar también un papel importante en la reducción de las emisiones de CO2. El sistema automatizado de datos aduaneros (SIDUNEA), programa insignia de asistencia técnica de la UNCTAD y otros proyectos como el de la ventanilla única, han dado excelentes resultados al reducir los tiempos de espera en los puertos y por ende el volumen de combustible consumido.
b. Medidas operacionales.
Con relación a la aplicación de este tipo de medidas existen algunas proyecciones muy optimistas que estiman la posibilidad de reducir las emisiones de CO2 en un 40% en el corto plazo. Una de esas medidas que ya varias empresas navieras han estado empleando es la reducción de la velocidad de crucero de los buques y los cambios de ruta. Una disminución de la velocidad en un 10% puede convertirse en una reducción del 25% del consumo de combustible. Junto con la disminución de la velocidad, se han programado rutas y concertado alianzas para aprovechar las economías de escala , utilizando además buques de mayor porte y menor consumo de combustible.
Otra medida importante ha sido la mejora de las operaciones portuarias. Estas se han llevado a cabo adecuando los terminales para facilitar los procedimientos de carga y descarga, reducir la congestión y suministrar energía eléctrica a los buques durante su estadía en puerto.
c. Programas basados en el mercado.
La aplicación de instrumentos de mercado al transporte marítimo internacional incluyen propuestas sobre un sistema de comercio de emisiones o sobre un sistema de tasa o impuesto sobre las emisiones, ligado a un fondo para ayudar a conseguir reducciones adicionales.
Existe la opinión casi generalizada del sector marítimo que cualquiera sea el instrumento que se aplique, este deberá aplicarse uniformemente a todos los buques, cualquiera sea su bandera, para evitar distorsiones de mercado y maximizar su eficacia en la reducción de las emisiones de CO2.
Las discusiones sobre las propuestas para poder decidir cuales medidas adoptar incluyen entre otras cosas:
AAAA – ALWAYS AFLOAT, ALWAYS ACCESIBLE #SectorAcuatico
SIEMPRE A FLOTE, SIEMPRE ACCESIBLE
Significa que el buque debe ser enviado solamente a puertos que estén accesibles al tráfico normal y que el buque debe permanecer a flote sin que su quilla toque fondo.
Con el fin de colaborar a la difusión de la cultura naviera, esta sección tiene la intención de explicar en términos sencillos, el significado de abreviaturas utilizadas en el peculiar y propio meta-lenguaje marítimo.
Términos y conceptos comunes referidos a la contratación (chartering) de fletes marítimos y fluviales. #SectorAcuatico
AA – ALWAYS AFLOAT
SIEMPRE A FLOTE
Esta condición, normalmente exigida por el Armador en un contrato de fletamento, estipula que el buque deberá permanecer siempre a flote, sin tocar fondo; es decir, que deberá haber siempre suficiente profundidad para permitir que el buque permanezca a flote en todo momento, en el muelle, puerto, zona de amarre o zona de fondeo donde el buque deba realizar operaciones de carga y/o descarga
Hemos escogido a la relación existente entre el transporte marítimo y el cambio climático como tema central de este post y de algunos otros que muy pronto estaremos publicando en virtud del reto que el cambio climático representa no solo para la comunidad marítima internacional sino para la huminadad entera. Aunque muchos sean escépticos, hoy día, la humanidad se enfrenta a un gran dilema, nuestra forma de vida colectiva ha dejado de ser sostenible y ha ido degradando lentamente el propio sistema de apoyo que permite prospere la vida en nuestro planeta.
Por fortuna, gracias a la existencia de pruebas científicas convincentes y quizás a una mejor comprensión de los aspectos económicos del cambio climático se le ha venido prestando mayor atención al aumento de las concentraciones de gases de efecto invernadero (GEI) y la consiguiente subida de las temperaturas en todo el mundo. Ello ha generado una creciente preocupación por nuestro medio ambiente y en cierto modo el convencimiento de que si no cambiamos de manera inmediata nuestras conductas infligiremos un terrible daño al planeta.
Las emisiones de GEI del transporte marítimo internacional, también han generado una creciente preocupación publica que han llevado a la comunidad marítima internacional al estudio de posibles medidas de mitigación. Sin embargo, para adoptar las medidas de adaptación adecuadas es necesario entender bien cuales son los efectos del cambio climático y sus consecuencias para el transporte marítimo. Ello será parte de lo que revisaremos en este post.
Los impactos del cambio climático en el transporte marítimo varían en función de las condiciones locales, los sistemas, los diseños, las políticas de transporte y de la capacidad de adaptarse y de reducir al mínimo los costos. Es probable que se produzcan efectos directos en la infraestructura, las operaciones y el mantenimiento del transporte marítimo y efectos indirectos en los servicios marítimos como consecuencia del cambio en su demanda, decisiones en materia de inversión o aspectos demográficos entre otros.
Se estima que las emisiones del transporte marítimo internacional representan del 1,6 al 4,1 % de las emisiones mundiales de CO2 resultantes de la quema de combustibles. De acuerdo a las previsiones de la Organización Marítima Internacional (OMI) estas aumentaran en un factor de 2,4 a 3 entre el 2007 y el 2050.
La gran dependencia del petróleo, en particular del petróleo pesado para la combustión, pone de relieve la utilidad de una mayor eficiencia energética y de una diversificación de las fuentes de energía para la adopción de medidas de mitigación en el transporte marítimo.
Las emisiones de GEI del transporte marítimo internacional, en particular cuando se utilizan buques grandes, supera a los otros modos de transporte en lo que se refiere a eficiencia del combustible e inocuidad para el clima.
En el marco del transporte multimodal, un mayor uso del transporte marítimo puede generar ciertos beneficios en lo que se refiere a la eficiencia de CO2 y de energía. Sin embargo, no es probable que el transporte marítimo internacional ofrezca siempre una alternativa viable a otros modos de transporte.
El importante trabajo que ha venido realizando la OMI tiene su origen como se dijo al principio, en las preocupaciones genuinas por el medio ambiente de los estados miembros de esa organización y de todas las organizaciones del sector que han contribuido a la materialización de los objetivos tanto de la OMI, como de aquellos establecidos en la Convención marco de la ONU sobre el cambio climático y su protocolo de Kyoto, en los que se estipula específicamente que se procure limitar o reducir las emisiones de GEI por conducto de la OMI.
Pleamar Consultoría Marítima S.A. 