Términos y conceptos comunes referidos a la contratación (chartering) de fletes marítimos y fluviales

AAR  – AGAINST ALL RISKS #SectorAcuatico

CONTRA TODO RIESGO                                                                                   

Con el fin de colaborar a la difusión de la cultura naviera, se inicia esta sección que tiene la intención de  explicar en términos sencillos, el significado de abreviaturas utilizadas en el peculiar y propio meta-lenguaje marítimo.

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Enfoques para la mitigación de gases de efecto invernadero en el transporte marítimo

Quizás el reto mas importante  con relación al medio ambiente hoy día es la preservación de la atmosfera terrestre. La comunidad marítima en general y muy especialmente, la Organización Marítima Internacional (OMI) por muchos años han estado trabajando en la lucha contra la contaminación atmosférica, así como también, en limitar o reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI).

La contaminación atmosférica se aborda en el anexo VI del convenio internacional para la prevención de la contaminación por buques Marpol 73/78. Este anexo se adopto en 1997 pero entro en vigencia el 19MAY2005. El anexo VI entre otras cosas establece por primera vez limites para las emisiones de óxidos de azufre (SOx) y óxidos de Nitrógeno (NOx) de los gases de escape de los buques, prohíbe las emisiones deliberadas de las sustancias que agotan la capa de ozono, y pone un limite mundial al contenido de azufre en el fuel-oil.

El anexo VI del convenio Marpol no trata de manera especifica la emisión de los GEI procedentes de los buques, sin embargo desde su adopción el comité de protección del medio marino ha estado trabajando sobre los modos de reducir las emisiones de los gases asociados con el cambio climático ocasionados por el transporte marítimo y aunque la OMI todavía no ha adoptado ningún instrumento obligatorio que trate las emisiones de los GEI, se han elaborado políticas y practicas de esa organización en materia de reducción de las emisiones de los GEI procedentes de los buques, y también se han aprobado directrices provisionales relativas al establecimiento voluntario de índices de emisión de CO2 para los buques destinados a utilizarse en pruebas.

El comité de protección del medio marino de la OMI también ha desarrollado un conjunto de medidas para reducir las emisiones de CO2 del transporte marítimo y que incluyen entre otras cosas un índice de eficiencia energética, tanto para buques nuevos como para los viejos, un plan de gestión energética del buque, con una orientación sobre las mejores practicas para el funcionamiento de los buques con un consumo eficiente de combustible, así como un indicador operacional de la eficiencia energética, que ayuda a determinar la eficiencia en el consumo de combustible del buque.

Cada una de las medidas consideradas generan oportunidades y desafíos, pues para su materialización y viabilidad comercial se requiere de tiempo e importantes inversiones. Algunas de esas medidas se encuentran apenas en sus fases iniciales de su desarrollo  y con respecto a sus altos costos , estos vienen a agudizar el problema ya existente de mayores gastos debido a los requisitos de seguridad de la cadena de suministro, las medidas de facilitación del comercio y aquellos derivados de la inestabilidad de los precios del combustible.

Las medidas de mitigación de CO2 de la OMI se han agrupado en tres ámbitos de aplicación:

a.   Mejoras en la tecnología y en el uso de la energía.

La primera de estas medidas relacionas con la tecnología es la sustitución de equipos viejos por equipos mas eficientes desde el punto de vista energético y menos contaminantes. Hoy dia se dispone de varias tecnologías que podrían reducir las emisiones de los buques nuevos, por tonelada/milla, entre un 15% y un 25% en función del tipo y la dimensiones del buque.

En ese sentido se han hecho esfuerzos para crear sistemas de propulsión y proyectos de hélices que pueden reducir el consumo de combustible en un 10% aproximadamente, y generar al mismo tiempo la misma potencia de salida que los que se instalaron hace unos 10 años atrás. De igual forma, se han logrado mejoras simultaneas de la hidrodinámica y el proyecto del casco del buque que permiten reducir el consumo de combustible entre un 2% y un 4%.

En cuanto a la utilización de combustibles y fuentes de energía alternativas es muy difícil ver resultados en el corto plazo, ninguna de las opciones pueden aun competir con el diesel. El panorama para los biocombustibles también es incierto, los procesos de producción han generado grandes preocupaciones en la opinión publica mundial por su impacto en la seguridad alimentaria. Quizás los biocombustibles que pudieran obtenerse a partir de desechos, por ejemplo, pudieran tener mejores perspectivas.

Otras técnicas como paneles y velas solares, buques propulsados por hidrogeno o la captura y almacenamiento de carbono constituyen opciones de largo plazo.

En este grupo de medidas relacionadas con la tecnología las soluciones de facilitación del comercio como es el caso de la automatización aduanera pueden jugar también un papel importante en la reducción de las emisiones de CO2. El sistema automatizado de datos aduaneros (SIDUNEA), programa insignia de asistencia técnica de la UNCTAD y otros proyectos como el de la ventanilla única, han dado excelentes resultados al reducir los tiempos de espera en los puertos y por ende el volumen de combustible consumido.

b.   Medidas operacionales.

Con relación a la aplicación de este tipo de medidas existen algunas proyecciones muy optimistas que estiman la posibilidad de reducir las emisiones de CO2 en un 40% en el corto plazo. Una de esas medidas que ya varias empresas navieras han estado empleando es la reducción de la velocidad de crucero de los buques y los cambios de ruta. Una disminución de la velocidad en un 10% puede convertirse en una reducción del 25% del consumo de combustible. Junto con la disminución de la velocidad, se han programado rutas y concertado alianzas para aprovechar las economías de escala , utilizando además buques de mayor porte y menor consumo de combustible.

Otra medida importante ha sido la mejora de las operaciones portuarias. Estas se han llevado a cabo adecuando los terminales para facilitar los procedimientos de carga y descarga, reducir la congestión y suministrar energía eléctrica a los buques durante su estadía en puerto.

c.   Programas basados en el mercado.

La aplicación de instrumentos de mercado al transporte marítimo internacional incluyen propuestas sobre un sistema de comercio de emisiones o sobre un sistema de tasa o impuesto sobre las emisiones, ligado a un fondo para ayudar a conseguir reducciones adicionales.

Existe la opinión casi generalizada del sector marítimo que cualquiera sea el instrumento que se aplique, este deberá aplicarse uniformemente a todos los buques, cualquiera sea su bandera, para evitar distorsiones de mercado y maximizar su eficacia en la reducción de las emisiones de CO2.

Las discusiones sobre las propuestas para poder decidir cuales medidas adoptar incluyen entre otras cosas:

  • Los retos asociados con el enfoque de los limites máximos y el comercio de los derechos de emisión. Esta pendiente decidir sobre el alcance geográfico y sustantivo de la cobertura, es decir, cuales contaminantes y que proporción de la flota marítima quedaría incluida en el programa.
  • Con relación al impuesto sobre el combustible, o la imposición de un gravamen, plantea dificultades debido al riesgo de evasión. Los buques pudieran evitar el impuesto cargando combustible fuera de la zona gravada. Se debe abordar cuestiones como el punto de aplicación del gravamen, a instancia encargada de la recaudación y la forma de cómo distribuir los recursos económicos entre los países y con que fines.
  • Debates sobre algunas medidas de apoyo que pueden ayudar a mitigar las emisiones de los GEI tales como las subvenciones, los prestamos de bajo interés y el tratamiento fiscal favorable. También se discute sobre los programas de subsidios a la construcción naval si los nuevos buques incorporan tecnologías que reduzcan las emisiones de GEI o se construyan de forma que se cumplan los objetivos de emisión.
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Términos y conceptos comunes referidos a la contratación (chartering) de fletes marítimos y fluviales

AAAA  – ALWAYS AFLOAT, ALWAYS ACCESIBLE #SectorAcuatico

SIEMPRE A FLOTE, SIEMPRE ACCESIBLE                                                    

Significa que el buque debe ser enviado solamente a puertos que estén accesibles al tráfico normal y que el buque debe permanecer a flote sin que su quilla toque fondo.

 

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Términos y conceptos comunes referidos a la contratación (chartering) de fletes marítimos y fluviales. #SectorAcuatico

Términos y conceptos comunes referidos a la contratación (chartering) de fletes marítimos y fluviales. #SectorAcuatico

AA    –  ALWAYS AFLOAT

SIEMPRE A FLOTE

Esta condición, normalmente exigida por el Armador en un contrato de fletamento, estipula que el buque deberá permanecer siempre a flote, sin tocar fondo; es decir, que deberá haber siempre suficiente profundidad para permitir que el buque permanezca a flote en todo momento, en el muelle, puerto, zona de amarre o zona de fondeo donde el buque deba realizar operaciones de carga y/o descarga

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Transporte Marítimo y Cambio Climático: Efectos observados y emisiones de gases de efecto invernadero

Hemos escogido a la relación existente entre el transporte marítimo y el cambio climático como tema central de este post y de algunos otros que muy pronto estaremos publicando en virtud del reto que el cambio climático representa no solo para la comunidad marítima internacional sino para la huminadad entera. Aunque muchos sean escépticos, hoy día, la humanidad se enfrenta a un gran dilema, nuestra forma de vida colectiva ha dejado de ser sostenible y ha ido degradando lentamente el propio sistema de apoyo que permite prospere la vida en nuestro planeta.

Por fortuna, gracias a la existencia de pruebas científicas convincentes y quizás a una mejor comprensión de los aspectos económicos del cambio climático se le ha venido prestando mayor atención al aumento de las concentraciones de gases de efecto invernadero (GEI) y la consiguiente subida de las temperaturas en todo el mundo. Ello ha generado una creciente preocupación por nuestro medio ambiente y en cierto modo el convencimiento de que si no cambiamos de manera inmediata nuestras conductas infligiremos un terrible daño al planeta.

Las emisiones de GEI del transporte marítimo internacional, también han generado una creciente preocupación publica que han llevado a la comunidad marítima internacional al estudio de posibles medidas de mitigación. Sin embargo, para adoptar las medidas de adaptación adecuadas es necesario entender bien cuales son los efectos del cambio climático y sus consecuencias para el transporte marítimo. Ello será parte de lo que revisaremos en este post.

Los impactos del cambio climático en el transporte marítimo varían en función de las condiciones locales, los sistemas, los diseños, las políticas de transporte y de la capacidad de adaptarse y de reducir al mínimo los costos. Es probable que se produzcan efectos directos en la infraestructura, las operaciones y el mantenimiento del transporte marítimo y efectos indirectos en los servicios marítimos como consecuencia del cambio en su demanda, decisiones en materia de inversión o aspectos demográficos entre otros.

Se estima que las emisiones del transporte marítimo internacional representan del 1,6 al 4,1 % de las emisiones mundiales de CO2 resultantes de la quema de combustibles. De acuerdo a las previsiones de la Organización Marítima Internacional (OMI) estas aumentaran en un factor de 2,4 a 3 entre el 2007 y el 2050.

La gran dependencia del petróleo, en particular del petróleo pesado para la combustión, pone de relieve la utilidad de una mayor eficiencia energética y de una diversificación de las fuentes de energía para la adopción de medidas de mitigación en el transporte marítimo.

Las emisiones de GEI del transporte marítimo internacional, en particular cuando se utilizan buques grandes, supera a los otros modos de transporte en lo que se refiere a eficiencia del combustible e inocuidad para el clima.

En el marco del transporte multimodal, un mayor uso del transporte marítimo  puede generar ciertos beneficios en lo que se refiere a la eficiencia de CO2 y de energía. Sin embargo, no es probable que el transporte marítimo internacional ofrezca siempre una alternativa viable a otros modos de transporte.

El importante trabajo que ha venido realizando la OMI tiene su origen como se dijo al principio, en las preocupaciones genuinas por el medio ambiente de los estados miembros de esa organización y de todas las organizaciones del sector que han contribuido a la materialización de los objetivos tanto de la OMI, como de aquellos establecidos en la Convención marco de la ONU sobre el cambio climático y su protocolo de Kyoto, en los que se estipula específicamente que se procure limitar o reducir las emisiones de GEI por conducto de la OMI.

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TERRITORIO INSULAR MIRANDA

Chávez anuncia la creación del territorio insular Miranda 

3 Agosto, 2011

ND.- El presidente Chávez informó que creará por Ley Habilitante una dependencia territorial, un territorio insular, que comprenderá el espacio marítimo territorial de las islas La Orchila, Los Roques, las Aves y las Aves de Sotavento.

Indicó que ese anuncio necesita una ley que está pendiente.

 Explicó que ese territorio insular tendrá una capital, que estaría ubicada, aunque dijo que debe estudiarse, en Los Roques, donde se nombrará “un jefe de gobierno, una estructura de gobierno, que enlace estos cuatro espacios, hay que limitarlo”, dijo.

Informó que este proyecto lo venía trabajando desde hace mucho tiempo, y que tiene un segundo territorio que luego se aprobará que está conformado por el triángulo que forman “la isla de la Tortuga, la Blanquilla y Los Testigos, con la Isla de Margarita como base y el estado Sucre”.

Y anunció que su nombre será “el Territorio Insular Miranda”, en honor al “retorno de Miranda y la llegada de la Bandera”.

COMENTARIO PROPIO

En la exposición de motivos de la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares, se detalla lo siguiente:

“…En el Título VII, del Espacio Insular, sin menoscabo de lo contemplado en el Artículo 11 de la Constitución, se establece como Espacio Insular, el compuesto por archipiélagos, islas, islotes, cayos, bancos y similares que existan o emerjan, por cualquier causa, en el mar territorial, la plataforma continental o la zona económica exclusiva, o cualesquiera áreas marinas o submarinas que hayan sido o pudiesen ser establecidas. En este título se prevé la organización del Espacio Insular en un régimen político administrativo propio, el cual podrá ser establecido mediante ley especial para una isla, un grupo de ellas o todo el espacio insular, atribuido siempre a la competencia del Poder Nacional…”

 Decreto N° 6.126, con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica que los Espacios Acuáticos.- Véase N° 5.890 Extraordinario de la GACETA OFICIAL DE LA REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA, del 31 de julio de 2008

Título III

Espacio Insular

Organización insular

Artículo 65. El espacio insular estará organizado en un régimen político administrativo propio, el cual podrá ser establecido mediante ley especial para una isla, un grupo de ellas o todo el espacio insular.

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UNA VISIÓN DEL POTENCIAL ECONÓMICO DE NUESTRA ZEE

UNA VISIÓN DEL POTENCIAL ECONÓMICO DE NUESTRA ZEE

El frente marítimo más extenso de todos los países del Mar Caribe corresponde a Venezuela, con una longitud de 1.000 millas náuticas. Venezuela, como País más septentrional de la América del Sur, es el único que posee costas en el Mar Caribe y en el Atlántico.

La fachada Caribe de 2718 kilómetros desde Castilletes al Promontorio de Paria, en la parte más septentrional de la América del Sur, es una encrucijada vital para él trafico marítimo Nacional e Internacional.

La proyección al norte de esas costas genera un mar territorial, plataforma continental y zona económica exclusiva, que incorpora al país un área de 560.000 km2. 1/5 del total del área caribeña fijada en 2.700.000 km2

De veinticuatro (24) entidades federales que conforman la República, dieciocho (18) cuentan con salida directa al mar.

Esta extensa zona le dá a Venezuela, un alto potencial económico, resaltándose él gran reservorio pesquero por la riqueza del fito y zoo placton, las inmensas posibilidades petroleras, la producción de sal estimada en él orden de las trescientas ochenta mil toneladas métricas (380.000,00 Tm), la existencia de otros minerales como azufre, potasio, cobalto y nódulos polimetalicos de manganeso, hiero y níquel, entre otros, pudiendo estos últimos ser explotados en él futuro mediante la aplicación de la tecnología adecuada.

Minerales con posibilidad de ser explotados en la ZEE[1].

a)      Fosforitas marinas: es una roca sedimentaria de importancia económica por su alto contenido de fosfato (P2O5). Se explota para su uso como fertilizante (80%), pero también como fuente de fósforo para detergentes (~7,5%) y para la producción de otros alimentos (9%). El 3,5% restante se usa para plastificar, como aditivo de la gasolina, en metalurgia como desoxidante y para muchos otros productos. Como subproducto se puede extraer también uranio y vanadio. En las fosforitas el contenido de tierras raras es también de importancia económica potencial.

b)      Nódulos de manganeso: se encuentran cubriendo grandes áreas del lecho marino. Son los recursos minerales oceánicos más estudiados. El manganeso es un elemento de gran importancia en la fabricación de aceros y los países industrializados del mundo occidental y oriental dependen en gran medida de los recursos de manganeso extranjero. Los depósitos de mayor interés comercial se encuentran a profundidades entre 4.000 y 5.500 metros, a razón de 10 a 25 kgs. por metro cuadrados, con un contenido de Ni+Cu+Co sobre 2,5%.

c)       d) Costras ricas en manganeso: se encuentran adheridas a la superficie rocosa de montes submarinos. Los depósitos de mayor ley se ubican a profundidades entre 1.000 y 2.000 mts. Las costras típicas tienen leyes de 0,65% de cobalto, 0,45% de níquel, menos de 0,1% de cobre, 20 a 25% de manganeso y algunas décimas de gramo de platino por tonelada. Un yacimiento hipotéticamente explotable debería tener costras de 4 a 5 cms. de espesor, con 0,8 a 1% de cobalto, 0,5 a 0,7% de níquel, menos de 0,1% de cobre, 20 a 25% de manganeso y 0,3 a 0,7 gramos de platino por tonelada.

 

Caracas, 8 de octubre de 2010

Julio Peña Acevedo

CIV Nº 3.602.432

Foro Conciencia Acuática


[1] RECURSOS MINERALES OCEANICOS Y AREAS POTENCIALES DE LA ZEE.

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