Afirmación del Pabellón Nacional Venezolano en el AB “Warao” (PC-22)

Articulo enviado por el VA Gerson Padron Garcia

Jefe de la misión Venezolana en España.

El día martes Ø2 de agosto de 2Ø11 a las 21ØØ horas de España (14:3Ø Hora Local de Venezuela), se llevará a cabo la ceremonia formal de entrega a la Armada Bolivariana del Patrullero Oceánico de Vigilancia de la Zona Económica Exclusiva AB “WARAO” (PC-22) y Afirmación del Pabellón Nacional Venezolano. Esta ceremonia se efectuará en las instalaciones del Astillero de NAVANTIA en Puerto Real, Bahía de Cádiz.

Este significativo acto destaca la culminación de los trabajos de instalación de los equipos y sistemas con los que cuenta este moderno buque, así como la puesta a punto de las áreas de habitabilidad, operaciones y plataforma. Su dotación está constituida por setenta y dos (72) hombres y mujeres, quienes cumplieron su proceso de formación y adiestramiento, tanto en tierra como a bordo.

El AB “WARAO” (PC-22) está diseñado y construido con la última tecnología en equipos y sistemas, capaz de ejecutar actividades de Vigilancia y protección de la Zona Económica Exclusiva, Protección del Tráfico Marítimo, Defensa de intereses estratégicos, Operaciones de búsqueda y salvamento, Auxilio a otras unidades y acciones humanitarias, Persecución del contrabando, Lucha contra el tráfico de drogas e inmigración ilegal y la Vigilancia y obtención de información de inteligencia operativa o medioambiental.

Características de los Patrulleros Oceánicos de Vigilancia:

Eslora: 98,9 metros.

Manga: 12,6 metros.

Velocidad Máxima: 24 nudos.

Velocidad de Crucero: 18 nudos.

Desplazamiento: 245Ø toneladas.

Autonomía: 35ØØ millas náuticas a 18 Nudos.

Dotación: 72 Tripulantes.

Este nuevo patrullero honra con su nombre a la etnia indígena venezolana con mayor tradición marinera, los WARAO, quienes han desarrollado su cultura adaptada al medio acuático y han vivido a orillas de los caños que forman el Delta del Orinoco, en islas formadas con los sedimentos arrastrados por este caudaloso río y que son parte de la fuerza que ejercen las corrientes y las mareas sobre las aguas fluviales.

En su dialecto Wirinoko, o Uorinoko, que quiere decir “el lugar donde se rema”, el gentilicio de los WARAO se traduce como “habitantes del agua”.

“A un guarará, un warao A un guarará, un warao el warao compañeros con flechas y cerbatanas la tierra venezolana fue el primero en defender…”

Los WARAO constituyen numéricamente la segunda etnia indígena del país, y representan una sociedad que, a pesar de estar sometida a un proceso de cambios acelerados, tiene la entereza de sus reservas ESPIRITUALES para afrontarlos y mantener su cultura.

Con esta estrofa de la canción, “A UN GUARARA, UN WARAO”, del cantor del pueblo venezolano Alí Primera, la Misión Naval Venezolana en España te invita a vivir esta ceremonia, que será transmitida en vivo a través de nuestro portal WEB www.mnve.mil.ve

Misión Naval Venezolana en España…

¡Construyendo la Armada del Futuro!


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Las nuevas tasas portuarias Venezolanas

Recientemente en la Gaceta oficial de la Republica Bolivariana de Venezuela, extraordinario Nro. 6.025, de fecha 25 de Mayo del 2011, se promulgo el decreto Nro. 8.236, mediante el cual se dicta el decreto con rango, valor y fuerza de Ley de tasas portuarias.

La ley tiene por objeto establecer y regular las tasas a las cuales estarán sujetas las actividades realizadas por personas jurídicas o naturales en los puertos públicos de uso publico administrados por el poder publico nacional. Los puertos afectados son: El Puerto de la Guaira, Puerto Cabello, Maracaibo, Guanta, El Guamache y el puerto de La Ceiba.

Constituyen los hechos imponibles de las tasas previstas en la presente ley, los actos y las actividades que realicen las personas naturales y jurídicas y que se corresponden a los siguientes derechos cuya definición y significación expresa la Ley General de Puertos:

  • Derecho de arribo.
  • Derecho de muelle.
  • Derecho de embarque y desembarque.
  • Derecho de uso de superficie.
  • Derecho de deposito.
  • Derecho de almacenamiento.
  • Derecho de estacionamiento de vehículos y maquinarias.
  • Derecho de registro.

Desde la misma publicación del decreto se ha iniciado un debate sobre el impacto económico de las nuevas tasas portuarias por parte de los diferentes actores de la comunidad marítima. Por ello, desde este blog “Mar y Gerencia” hemos querido colaborar,  facilitando la información para los respectivos análisis y discusiones profesionales sobre este tema, ordenando en forma practica las diferentes tablas contentivas de las referidas tasas portuarias.

Esperamos las tablas presentadas sean de su utilidad y también nos gustaría conocer sus opiniones sobre las nuevas tasas portuarias o conocer de algunas otras experiencias que puedan aportar referencias o permitirnos realizar análisis comparativos.

 Ver todas las tablas: Tasas portuarias Venezolanas


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Aumento de producción petrolera y transporte marítimo.

El anunciado aumento para el año 2015 en la capacidad de producción petrolera, genera una serie de interesantes oportunidades en el sector de transporte maritimo…leer mas en el siguiente enlace:

Transporte marítimo y aumento de producción

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La importancia del Cabotaje Marítimo en Venezuela

El cabotaje es un tema que siempre ha estado presente en la comunidad marítima venezolana y sobre el cual existen muchas percepciones, algunas de ellas divergentes y es por ello que para emitir cualquier opinión al respecto es conveniente antes, efectuar al menos una revisión rápida de nuestra legislación marítima, del movimiento de cargas en los puertos nacionales y algunas otras experiencias foráneas.

En la gran mayoría de los países la navegación de cabotaje se encuentra reservada a buques con bandera nacional, aunque se encuentran algunas diferencias, fundamentalmente en el grado de facilidad con que las legislaciones permiten otorgar permisos para que buques con bandera extranjera  puedan prestar este servicio. Se permite la realización de la navegación de cabotaje a buques con bandera  extranjera siempre y cuando existan acuerdos de reciprocidad o en otros casos, se deben cumplir ciertas condiciones de mercado, en el sentido de que la oferta de la capacidad de bodega nacional no sea suficiente, para que el Estado autorice la excepción a la regla.

Si revisamos el caso de Europa, es un poco diferente pero solo desde el aspecto territorial. La Unión Europea ha definido que el cabotaje es de libre prestación entre los Estados miembros; pero mantiene la restricción a buques que tengan una nacionalidad distinta a la de sus países miembros.

Ahora bien, la Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos de la República Bolivariana de Venezuela en sus artículos 108 y 109 define lo relativo a la navegación de Cabotaje y al transporte de cabotaje de mercancías respectivamente, pero también señala lo relativo a la navegación domestica, modalidades bien diferenciadas que no deben confundirse.

Artículo 108. Se entiende por cabotaje la navegación que se efectúa entre puntos y puertos situados en los que la República ejerce soberanía y jurisdicción. El cabotaje se efectuará obligatoriamente en buques inscritos en el Registro Naval Venezolano, sin perjuicio de lo establecido en convenios o tratados internacionales adoptados por la República.

Artículo 109. Para realizar transporte de cabotaje de mercancías nacionalizadas o no, nacionales, entre puertos venezolanos o por buques de bandera extranjera, se requiere la previa certificación que haga constar que el buque de matrícula extranjera cumple con los requisitos de la legislación nacional e internacional en materia de seguridad marítima, así como la carencia de tonelaje nacional.

Por navegación domestica se conoce toda actividad, distinta al cabotaje, efectuada en aguas jurisdiccionales de la República, estas serían: la pesca, el dragado, la navegación deportiva, las actividades científicas y de investigación, etc.

En el análisis surgen algunas interrogantes relacionadas con el Registro Naval Venezolano y disponibilidad del tonelaje nacional. Afortunadamente en la pagina Web del Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA) se publica una data estadística correspondiente a los años 2008 y el 2009 sobre los movimientos de carga por tipo de tráfico y por circunscripciones acuáticas, así como también, data relativa al registro de naves venezolanas, las cuales analizaremos para poder obtener algunas conclusiones sobre este interesante tema.

Consultando algunos expertos, las opiniones se dividen entre los que opinan que el transporte de cabotaje de mercancías debe estar reservado solo para los buques de bandera nacional y para ello el Estado debe aumentar y especializar tanto su flota como el sistema portuario y aquellos que argumentan que por tener Venezuela una posición geográfica privilegiada al estar ubicada frente a una de las zonas de mayor intensidad del trafico marítimo, esta situación le facilita el transporte de sus cargas tanto de importación como de exportación, así como también, el transporte de cabotaje de mercancías, sin necesidad de invertir grandes sumas de dinero comprando buques que no le son imprescindibles.

Del análisis efectuado, además de las discrepancias, también surgen coincidencias y una de ellas es que el transporte de cabotaje de mercancías tiene un mercado que le es propio y que le permite desarrollarse y potenciarse frente a la competencia que le pueden generar los modos de transporte terrestre, aéreo e inclusive el ferroviario.

Si revisamos la data disponible podemos observar que durante el año 2009 se movilizaron 123.699.591 Toneladas métricas de mercancías en los puertos venezolanos, correspondiendo al cabotaje un 30% de esa cantidad, es decir unas 36.878.699 TM. De esta cantidad un 93% de la misma corresponde a graneles líquidos y solo cerca de un 1,5% a carga containerizada. Pudiéramos inferir entonces que la mayor parte de la carga en container se moviliza vía terrestre desde Puerto Cabello, puerto que recibe el 70% de la carga en container, hacia el resto del territorio nacional, a distancias que van mas allá de su Hinterland natural. No es raro ver cantidades de gandolas atravesando Caracas para llevar carga hacia el Oriente del país e incluso hasta las empresas básicas en Guayana.

Este hecho esta en concordancia con los datos señalados en el registro de naves, en el cual están inventariados solo 04 buques porta-contenedores y 20 buques Ro-Ro que en su mayoría se corresponden con los ferries dedicados al transporte de pasajeros hacia la Isla de Margarita. Este ultimo caso es otro que vale la pena destacar, desde cualquier sitio en el territorio nacional es necesario trasladarse hasta Puerto la Cruz o Cumana para poder tomar el ferry, cuyos servicios son generalmente de muy baja calidad. Algunos esfuerzos se han realizado para mejorar esta situación, pero hasta ahora no han llegado a materializarse, como es el caso del ferry Discovery para trasladar pasajeros desde el puerto de la Guaira hasta la Isla de Margarita.

Es importante señalar que los movimientos de carga especificados en los cuadros estadísticos por los conceptos de tráfico, transbordo y cabotaje se corresponden a los conceptos que están establecidos en la Ley orgánica de Aduanas y servicio aduanero venezolano.

Ahora bien, valdría la pena preguntarse que beneficios traería consigo el desarrollar y propiciar el cabotaje marítimo, o que cambios o modificaciones a las políticas acuáticas, legislación o reglamentos que podrían potencialmente promoverlo?

Reducción de emisiones: En lo relativo a la variable ambiental, el transporte marítimo tiene ventajas sobre el terrestre. Los niveles de contaminación del aire y sonica son mucho menores, así como también, los de congestión y accidentes, los cuales en el caso terrestre, producen cada año una cantidad significativa de victimas mortales en las carreteras.

Fletes marítimos mas económicos: Para la determinación del costo del flete marítimo hay que considerar algunas variables tales como: El volumen de la carga, la distancia a navegar, la eficiencia y competitividad de las operaciones portuarias y el costo del combustible entre otras. Al concentrar mayores volúmenes de carga y haber una mayor oferta de capacidad de bodegas disponibles, los costos de los fletes marítimos tienden a la baja, al menos en la larga distancia.

De acuerdo a las consultas realizadas, trasladar un contenedor de 20’ desde Puerto Cabello hasta Puerto Ordaz, saldría mucho mas económico utilizando el modo de transporte acuático.

Mayor frecuencia en rutas regulares: La falta de rutas regulares con frecuencias fijas es una de las variables que inclina la balanza a favor del modo terrestre, a la hora de decidir sobre el modo de transporte a utilizar. El cabotaje esta limitado solo a buques de bandera Venezolana y apenas están registrado en el RENAVE 04 buques porta-contenedores.

Por otra parte luce contradictorio que buques con bandera extranjera que prestan servicios regulares y tocan dos puertos nacionales, por ejemplo, Puerto Cabello y El Guamache, teniendo disponibilidad de bodega, no se le permita el transporte de mercancías en la ruta nacional.

La obtención de los Waivers: La consecución de estos permisos implican el cumplimiento de un largo proceso burocrático que a la postre finalizan convirtiéndose en focos de corrupción administrativa.

Una mayor apertura con respecto al cabotaje en la cual no se prohíba y quizás que se le aplique una mayor carga impositiva, al menos a los buques que prestan servicios regulares y que están abanderados en países vecinos de la región, con los cuales Venezuela tenga acuerdos basados en la reciprocidad, seria una alternativa tanto para mejorar las frecuencias en las rutas, como aprovechar las capacidades ociosas, fomentar la competitividad y por ende reducir el costo de los fletes en las rutas de cabotaje.

Para finalizar señalaremos algunas ideas o posible propuestas que pudieran servir para desarrollar y propiciar el cabotaje marítimo y las cuales quisiéramos someter a la consideración de los lectores de este blog, así como también, conocer de algunas otras propuestas que se formulen en los comentarios para su posterior análisis y discusión:

  • La formulación de políticas de transporte a largo plazo para incentivar el conocimiento de las ventajas comparativas del transporte marítimo sobre los otros modos de transporte y del rol del transporte marítimo como elemento fundamental para contribuir al desarrollo Económico  y Social de la Nación.
  • La elaboración de planes para el desarrollo y mejoramiento de los servicios portuarios, que incluyan infraestructura, tecnología, facilitación portuaria y aduanera e incluso conectividad de los puertos con sus Hinterland.
  • Fomento de acuerdos regionales basados en la reciprocidad, en los cuales los buques venezolanos tengan prioridad en nuestras rutas de cabotaje, pero que se facilite la utilización de las capacidades ociosas de los buques extranjeros en las mismas rutas.
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ANÁLISIS DE LA LEY DE ZONAS COSTERAS

LEY DE ZONAS COSTERAS (LZC)

ANÁLISIS

 En este ensayo trataremos la controversial Ley de Zonas Costeras, la cual generó todo tipo de reacciones adversas, sobre todo el temor de que vulneraba la propiedad privada.

 1.- GENERALIDADES

 En honor a la verdad, el procedimiento utilizado para la redacción del articulado y posterior discusión y aprobación por parte del Consejo de Ministro, fue idénticamente igual al resto de las leyes.

 La Ley de Zonas Costeras, comprende muchos de los principios rectores que en materia de protección ambiental gobiernan la franja marítima terrestre y que se encontraban contenidas en decretos y otros instrumentos legales. También desarrolla esta ley la declaratoria de bien de domino público que le atribuye la Constitución de 1999, a las costas marítimas, al tiempo que desarrolla de igual modo los principios de desarrollo sustentable y de protección ambiental consagrado en el texto constitucional.

 El concepto de bien de dominio público de las costas y las riberas no es nuevo, pues se encuentra contenido en el Código Civil venezolano, y ha sido desarrollado por la jurisprudencia patria, de manera tal que la ley de zonas costeras lo ha incorporado como mecanismo de garantía para asegurar a los venezolanos el desarrollo sustentable de la franja costera, mediante supervisión de las diversas actividades que en ella se desarrollan.

Como veremos más adelante, con la promulgación de esta Ley, Venezuela tomó puesto de vanguardia entre el concierto de países, al contar con un instrumento legislativo moderno, actual y futurista.

Ver Texto completo, en el siguiente enlace: Análisis a la LZC

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POLÍTICA VENEZOLANA SOBRE LAS CUENCAS INTERNACIONALES

POLÍTICA VENEZOLANA SOBRE LAS CUENCAS INTERNACIONALES

CUENCAS INTERNACIONALES[1]
Antecedentes

Según las normas de Helsinki, se entiende por cuenca hidrográfica internacional, como una:

“Zona geográfica que se extiende sobre dos o más estados y está determinada por la divisoria del sistema de aguas, incluidas las superficiales y las subterráneas, que fluyen a un término común” (Art.II).

Venezuela nunca se adhirió oficialmente a estas normas, siendo consecuente con su posición de renuencia a promover normas generales, en este sentido la respuesta del Estado Venezolano a la pregunta “B” del cuestionario enviado por la comisión de Derecho Internacional sobre la aceptación del concepto de cuenca hidrográfica para el estudio de los usos múltiples del agua para fines distintos a la navegación, fue la siguiente:

“…No debe servir necesariamente de base para la aplicación de un régimen internacional… solo debe aplicarse en caso de perjuicio directo o evidente o de ventaja injusta…”

Ver texto completo en el siguiente enlace: Cuencas Internacionales
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EL ESPACIO GEOGRÁFICO VENEZOLANO

EL ESPACIO GEOGRÁFICO VENEZOLANO

La nueva concepción del espacio geográfico dela República, amplía la visión de soberanía y delimita con mayor precisión el campo de aplicación de esa soberanía; ese espacio geográfico contempla: el Territorio Continental, el Territorio Insular, el Espacio Acuático, el Espacio Aéreo y el Espacio Ultraterrestre Suprayacente.

Se le da la misma importancia o se coloca al mismo nivel para efectos del ordenamiento territorial y los planes de desarrollo dela Nación, a los territorios continentales con los territorios insulares, al igual que a los espacios fronterizos y  acuáticos.

 El espíritu del legislador refleja las tres (3) formas o maneras  de que el estado venezolano visualiza su actuación en esos espacios geográficos:

1-    Ejercicio pleno de su soberanía sobre:

2-    Derechos exclusivos de Soberanía, Vigilancia y Control sobre:

3-    Responsabilidad para preservar y desarrollar:

Ver el texto completo en el siguiente enlace: Espacio Geográfico

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